В военных самолетах системы не дублируются
Военный летчик первого класса подполковник Сергей Геннадьевич Никитин входит в совет общественной организации «Ветеран Вооруженных сил г. Великие Луки и Великолукского района». И человеку явно что есть рассказать о себе, когда он выступает перед молодежью в образовательных учреждениях.
Прожита яркая и достойная жизнь. Красивая и насыщенная событиями. Впрочем, обо всем по порядку.
По всей стране
- Родился я 1 марта 1954 года, - рассказывает С. Г. Никитин, - в г. Купянск Харьковской области, на Осколе стоит, это самый восточный райцентр Украины. Много ездил с отцом, но в 1963 году остановился отец в г. Керчь.
В 1971 году там же окончил школу и поступил в Харьковское высшее военное авиационное училище летчиков им. первого дважды Героя Советского Союза Сергея Ивановича Грицевца. Первую звезду Героя он получил за Испанию, а вторую - за Халхин-Гол.
Он выполнял задание парой, и когда ведущего сбили - командира эскадрильи, он сел на нейтральной полосе и, хотя тогда военные самолеты были одноместными, умудрился комэска вывезти с поля боя. Но перед Великой Отечественной войной Грицевец трагически погиб.
Училище я окончил в 1976 году, по распределению попал на аэродром Налайх, полк истребительных бомбардировщиков, 30 км от Улан-Батора. Там год отлетал, получил III класс и был отобран в разведывательный полк.
- На чем тогда летали?
- На Миг-21-ПФМ. Так вот был направлен в 101-й отдельный разведывательный полк - в г. Борзя, тоже Забайкальский военный округ. Там летал на Миг-21-Р. Р - значит разведчик. Это совсем другие полетные задачи, функции и т. д., интересно было летать.
В 1980 году направили на переучивание в Липецкий центр. Переучился на управление самолетом Миг-25-РБ (разведчик-бомбардировщик). И был переведен в гарнизон Укурей Чернышев-ского района Читинской области в 1980 году.
В 1981 году по замене уехал в Германию, 5 лет там отлетал, аэродром Вернойхен, после этого по замене отбыл из Германии - в Белоруссию. Там 2 года отлетал и опять уехал - теперь уже в Заполярье - аэродром Мончегорск, Кольский полуостров.
В 1992 году ушел с летной работы по медицинским ограничениям и был переведен в Великие Луки в Великолукский центр единой системы организации воздушного движения. Где и закончил службу в 2001 году в должности начальника дежурной смены.
Без дублирования
А с какими трудностями приходилось сталкиваться. Интереснее детали и отдельные эпизоды.
Начать хотя бы с того, что военные самолеты и гражданские - две большие разницы. Гражданские машины имеют дублирование всех систем, а военные - нет.
- Сергей Геннадьевич, нет дублирования - значит двойная, а то и тройная ответственность ложится на летчика?
- Действительно, гражданские самолеты, которые предназначены для трассовых полетов и перевозки людей, оборудованы двойными, тройными системами дубляжа. Если отказал какой-нибудь генератор переменного, постоянного тока или отказала гидросистема, ты уже не выпустишь ни шасси, ни закрылки... При перевозке людей такие сюрпризы, конечно, недопустимы.
А боевые машины ограничены в весе. Есть такое понятие, как тяговая вооруженность самолета, где масса самолета делится на рассчитанную тягу двигателя. И тогда определяются самые выгодные боевые машины, это когда тяговая вооруженность машины равняется единице. Он со взлета может подниматься даже вертикально. То есть чем выше тяговая вооруженность, тем машина бо-лее эффективна.
Миг-25, на которых я летал, это была именно такая скоростная машина. Во-первых, у него высота полета - 20000 м. И крейсерская скорость, то есть не приборная, а истинная скорость 2650 - 2700 км/ч. Данные варьируются в зависимости от времени года, от погодных условий.
- Полет на разведывательном самолете наверняка требует от летчика особых навыков?
- Режим полета связан с работой разведывательного оборудования, которое установлено на самолетах. А там стояло три типа разведывательного оборудования, у каждого свои функции, свои задачи, которые они выполняли. От фотографирования простыми фотоаппаратами с высоты
20 тыс. км до разных вариантов радиотехнической разведки.
Еще стояла станция бокового радиолокационного обзора. Это такая вещь классная, что ей без разницы время суток, погодные условия, хоть камни с неба. И дальше идет обработка полученной информации, которая выполняется наземными службами в отделении обработки информации. То есть имелись специальные машины, которые работали с этими пленками, получалась разрешающая способность 1 метр. То есть все, что крупнее одного метра по площади квадратного метра, легко дешифрируется.
Миг-25 повсеместно эксплуатируются где-то с 1965 года, У нас многие страны Азии покупали их и эксплуатировали. Наши летчики там летали как военные советники. Это, в первую очередь, Индия, Ирак, Ливия, Сирия, Болгария, где они летали и применялись именно как разведчики. Един-ственный момент: для двадцать пятого нужно большое воздушное пространство.
Когда случаются отказы
- Так как дублирования сис-тем нет, то, естественно, это накладывает свой отпечаток на выполнение полетных заданий.
- Были отказы, и мне пришлось три раза попотеть, скажем так, хорошо попотеть. Первый раз у меня произошел отказ, можно сказать, у первого вообще за всю эксплуатацию самолета данного типа.
У меня в полете разрушился привод постоянных оборотов двигателя. Этот «чемодан» в длину - метр, толщиной 20 см, шириной 40 см - небольшой. Но он развалился, а там набор полный шестеренок, подшипников и всего подобного!
Металл полетел по периметру вокруг двигателя. Короче, машину потом полгода восстанавливали.
Но в воздухе многое еще было непонятно, а я шел на выполнение спецзадания. При этом первый пункт руководства по эксплуатации гласит, что в мирное время (в военное время, конечно, никакие отказы не действуют - задача должна быть выполнена) нужно сберечь технику.
Поэтому при любом отказе авиационной техники летчик должен прекратить выполнение по-летного задания и, применив все свои знания и опыт, должен быть готовым к тому, чтобы посадить машину на своем аэродроме. В крайнем случае - на запасном.
- И что было дальше в том полете, о котором начали говорить?
- Все контрольные лампочки правого двигателя загорелись красным светом, то есть налицо отказ всех систем. Я не понимал, что происходит, выключил форсаж, машина стала терять высоту. Я доложил о прекращении выполнения задания, сказал, что иду на аэродром посадки.
Меня пытались уговорить зайти в зону, выработать топливо: «Топлива у тебя много». У меня же много было отказов к тому времени, и вот какое-то чувство самосохранения, особого восприятия подсказывало, что я должен в кратчайшее время посадить машину. Что это небезопасно. Я отвечал руководителям по-лета: «Вас понял, хорошо, но я выполняю то-то и то-то», и даю понять, что решение свое я менять не буду. Окончательное решение при любом отказе техники принимают летчики.
Пришлось группе руководством полетов обеспечить и воздушное пространство, и все для того, чтобы машину с отказом по-садить и не допустить катапультирования летчика, чтобы самолет не упал и не разрушил ничего.
Короче, машину я посадил, а так как я не выполнил указание руководителей, то им пришлось ломать стройную систему заходящих на посадку самолетов, для того, чтобы меня посадить вне очереди.
- И что показало изучение отказа на земле?
- Отказ произошел правого двигателя. Чем это опасно? Имен-но на правом двигателе крепится бачок гидросистемы и насос гидросистемы. При отказе правого двигателя или его выключении прекращается работать гидросистема самолета.
Гидросистема, которая обслуживает выпуск-уборку шасси, закрылков, механизацию управления бустерами, - это все основная гидросистема, - все работало. Когда выключил форсажи и начал снижение в направлении аэродрома, начинаю соображать дальше.
Упали обороты двигателя... Работает он или не работает? И только по температуре выходящих газов, по датчикам я определил, что температура правого и левого двигателя примерно одинаковая.
Но так, как я не понимаю, что с ним, с правым двигателем, то я его ставлю на малый газ для того, чтобы не играться с аварийным выпуском шасси, с посадкой без закрылков… В общем, пока я ничего толком не понимал, на малый газ поставил, и на одном двигателе вернулся - сел.
Когда я сел, после посадки сразу выключил этот двигатель. Зарулил. Пока я освободился из подвесной системы, выключил оборудование, выполнил свои функции после полета, спустился на землю по стремянке, ко мне подходит инженер полка по самолету и двигателю и говорит: «Еще бы 2-3 минуты твоего пребывания в воздухе, самолет мог загореться, и потом мы тебя долго искали бы».
Ошметки железа - мелкие куски, шестеренки, когда ящик развалился, полетели по всему периметру. А двигатель - 5 м общая длина, он состоит из секций, от 70 см до метра. Скреплено все болтами и контровочной проволокой, чтобы не раскручивались.
На двух крепежах секций было срезано 30 % болтов. Просто этими ошметками было срезано! Двигатель сразу был снят с эксплуатации. Но что самое страшное, когда эти ошметки летели, то они повредили топливомасляный агрегат (ТМА).
- Что такое топливомасляный агрегат?
- Если вкратце говорить, то представьте радиатор у машины. Он односторонний. То есть тосол горячий заходит, остывает и уходит. Здесь же холодное топливо с баков идет через ТМА, и горячее масло, которое забирается из двигателя, идет с другой стороны.
И вот топливо - по своим трубочкам - обогревается за счет масла, а за счет холодного топлива масло охлаждается. То есть имеет двойную функцию. И этот агрегат пробило. Мало того, что было железо, плюс вот эта смесь керосина с маслом. Горит превосходно!
И только тогда все поняли, что мои действия были правильными.
- Сергей Геннадьевич, а в Германии случались нештатные полеты?
- Приходилось садиться с приключениями… Мы летали на понижение минимума.
Что это такое? Есть установленный минимум аэродрома. Он зависит от тех наземных радиолокационных систем, которые находятся на аэродроме. Чем круче система, тем ниже минимум аэродрома.
У гражданских судов минимум посадки в основном 80 на 600 м видимости. На боевой машине - другое. У меня скорость отрыва была 370 - 380 км/час. У гражданских она ниже. У гражданских посадочная 240. Даже у больших самолетов. ИЛов, Тушек… А у меня на 25-м, что на 21-м, посадочная была 330 км. Разница - 100 км. У меня минимум был 150 на полтора км. Днем и ночью. У меня и допуск был к перегонке техники ночью. Я ее и гонял.
И вот летали мы однажды на понижение минимума. Я захожу, 200 м - в облаках, 150 - в облаках, 130 - в облаках. 120… Тут смотрю: снег пошел и снег густой.
На первом развороте докладываю что такой-то, надо доразведку погоды провести. Сделал полет по кругу - 10 минут - зашел, сел. Уже видимость была 1000 м, и нижний край 100 м и валит снег. С одной стороны, я вроде нехорошо сделал своим докладом, и не смогли взлететь другие летчики, а с другой стороны - мой коллега только с третьего захода сел. Это хорошо, что радиосвязь и все прочие системы работали, но погодные условия подвели.
Всегда ответственно
- Не менее ответственно было летать и на Севере. Все-таки территория полярных ночей. Это чувствовалось?
- В Мончегорске фактически 3 месяца в году - ночи. Дня нет. И частенько такое было, что возвращаюсь со спецзадания, а в эфире тишина. Все на земле ждут только тебя, когда ты сядешь. Потому, что погода на Кольском резко менялась, и на спецзадание шли только летчики первого класса, подготовленные.
Кстати, с бывшим председателем общественной организации «Ветеран Вооруженных сил г. Великие Луки и Великолукского района» Виктором Григорьевичем Зинченко мы в одном полку служили. Только в разное время, что в Германии, что в Мончегорске. И здесь, когда я в аэропорт пришел, в военный сектор РЦ, он был командиром части РЦ.
- А самый тяжелый какой был полетный случай?
- Самый тяжелый случай в полетной практике произошел при перегонке самолета с аэродрома Мончегорск на аэродром Лунинец. В полете отказал АРК (автоматический радиокомпас), который показывает направление на аэродром посадки, отказала посадочная часть РСБН (радиосистема ближней навигации), а самое главное - отказала радиостанция.
В общем, сел я на аэродром Лунинец в Белоруссии только с третьего захода. Чудом. Но сел. Все нормально. Как говорят: «Лет-чик жив, самолет цел, полет удался, а все остальное переживем!»
Опыт посадки без связи у меня был, так как первую посадку я выполнил в Борзя еще в 1979 году. Ночью пришел на аэродром, и все работало, кроме радиосвязи. Самолетов у нас тогда 3 или 4 было в воздухе. Я прошел, снизился, прошел над стартом, обозначил себя, меня увидели и обеспечили посадку.
Ну, бывает. Нет ни одного летчика, у которого не было бы какого-то отказа. Бывает еще и хуже, когда летчикам приходится катапультироваться. - Сергей Геннадьевич, не доводилось катапультироваться?
-Я 3 раза был на грани катапультирования, готовился уже к нему, но до последнего искал варианты. Они вовремя находились. Варианты для того, чтобы не бросить машину, а это - труд тысяч людей, которые работали над ее проектированием, созданием.
Хорошо, когда ты можешь дойти до зоны катапультирования (каждый аэродром имеет свою зону катапультирования, где нет населенных пунктов, большого ущерба твоя машина не причинит на земле людям). А вот когда ты катапультируешься вне зоны катапультирования, то ощущения не из приятных. И ты стараешься найти вариант для того, чтобы все-таки сесть.
Один раз двигатель у меня остановился прямо на рулении. Летали парой. У ведущего всегда топлива чуть-чуть побольше было, чем у ведомого. Потому что ведомый выдерживает строй, у него больший идет расход. Это, как на машине, один - плавно едет, а если ты будешь туда-сюда педали дергать, то у тебя - расход другой. Также и самолет.
Впрочем, хорошо то, что хорошо кончается.
Тяжело вспоминать
- Сергей Геннадьевич, каждый отказ самолетных систем может трагически завершиться. Вам часто доводилось узнавать о таких эпизодах?
- Дважды приходилось. У озера Нюк мы две недели искали моего коллегу. Ну, в общем, погиб он. Нюансы не буду говорить, это не надо.
И так получилось, что после катастрофы в том районе (между железкой и границей с Финляндией) пошел снег. За сутки снега выпал почти метровый слой. Фактически все было скрыто под снегом, и хорошо, что взяли с собой лыжные палки, срезали с них кольца, и вот лыжными палками прощупывали землю под снегом в поисках обломков самолета.
Основная часть фюзеляжа - единственное, что нашли сразу. Кабину же разорвало еще в полете, а летчика вместе с катапультой на бронеспинке потоком воздуха вырвало. Но мы его нашли только через две недели и то только благодаря тому, что наступила оттепель.
Расследование всех аварий и катастроф заканчивается только после того, как найден экипаж.
И второй случай произошел рядом с Мончегорском. Ми-10-ВКП отклонился от маршрута, столкнулся почему-то с сопкой, которая была в стороне от маршрута примерно 10 км. Но об этом тем более не хочу говорить. Это очень тяжело.
Да, летчики катапультируются, бывают случаи, когда это надо. Летный состав боевых машин готов к любому развитию событий. Есть специальные центры подготовки. И нас, действительно, учили приземляться на воду, гоняли по горам, учили, как можно использовать парашют, как из парашюта сделать палатку…
Ведь ты один в одноместной машине, у тебя нет ничего, у тебя только лодка резиновая и парашют. И все! И пара сигнальных ракет. И ты должен продержаться, пока тебя не найдет вертолет ПСС. Или самому выбираться, если ты в боевых условиях, и надо переходить линию фронта.
Там нас учили и навыкам медицины, как самому себе оказать первую помощь. Потому, что приземление все-таки может быть немягким. Пара-шют, который стоит в катапультном кресле, это С-3 серии С-300, у него купол площадью 54 кв. м. Вертикальная скорость снижения среднего летчика 8 - 9 м в секунду. Это не учебные парашюты Д-5, тренировочные парашюты, которые снижаются со скоростью 4,5 - 5 м/сек. А если еще и ночь?!
«В кабине кобра»
С. Г. Никитин рассказывает, что в свое время был такой информационный сборник, где всякие случаи отказов приводились, разбирались действия летчиков:
- Вся информация со всех частей об отказах стекалась в Липецкий центр боевой подготовки и переучивания. Там был специальный отдел, куда стекалась вся информация об отказах авиационной техники и нештатных ситуациях в полете. В этом отделе изучались эти случаи и выдавались рекомендации летному составу, как действовать.
- Говорите, что случай анекдотичный, но, вообще, смешного тут мало…
- Бывают, вообще, дикие случаи. Как в Средней Азии. Скажем, летчик в воздухе говорит: «В кабине кобра». Ему командуют: «Садись». Он сел. Ищут, не могут найти.
Второй летит, выше 5 тысяч метров поднимается, докладывает: «В кабине кобра». Опять. Это хорошо, что двое летчиков спокойные были. Кобру тоже понять можно, она жить хочет и к кислороду тянется. И вот она стоит перед маской и вместе с летчиком кислородом дышит. Это приятно? Кто выдержит? Ну вот, третий летчик не выдержал. Он только и крикнул: «Да пошли вы!» Только в обломках самолета на земле нашли кусочек шкуры от змеи.
Всякое бывает…
Впрочем, живем, здравствуем, радуемся жизни, и хорошо!
Держаться сообща и помогать
Свой приход в организацию ветеранов военной службы С. Г. Никитин объясняет просто:
- Меня привел в организацию Анатолий Зайцев. Тоже летчик. Мы доверяли друг другу, держались сообща, старались помочь своим товарищам. Так вот и остался.
Задачи, стоящие перед организацией, полностью разделяю. В свободное время встречаюсь со школьниками, провожу беседы о значении Российской армии, о наших ратных традициях и по мере возможности принимаю участие в работе совета, во всех делах, которые совет проводит.
А. КАНАВЩИКОВ