Станет ли Польша державой морской?
Польша не так давно начала работы по прокладке канала на Балтийской косе, однако появился риск, что ЕС заблокирует проект. Мечты польской политической элиты о Великой Польше «от моря - до моря», нынешняя политтусовка исторической преемницы Речи Посполитой, решила осуществлять другим способом. Без войны, так как силенки давно не те, но с риторикой вечной российской угрозы. Действуют и оправдывают себя поляки привычно: если русские недовольны, значит Польша делает все правильно!
О чем речь? Балтийская коса - узкая полоса суши протяженностью в 65 километров - перекрывает восточной части Польши выход в открытое море, в результате чего кораблям приходится проходить через Балтийский пролив, который находится на территории российской Калининградской области.
Согласно расчетам польского правительства, канал обойдется в 216 миллионов долларов. Сейчас Варшава ежегодно платит Москве за транзит через Калининградский залив 5 миллионов долларов. Поляки по-прежнему заявляют, что канал - проект больше экономический. Якобы он в конце концов должен окупиться, так как станет объектом, привлекательным для туристов, а время переброски грузов сократится.
Несмотря на возражения активистов-экологов, Польша продолжает строительство стратегического канала, ведущего в Балтийское море, чтобы ей больше не приходилось пользоваться проливом, который контролирует Россия. К месту работ уже было стянуто тяжелое оборудование, которое будет использовано для создания искусственного канала длиной в 1,3 километра через косу, сооружений для защиты берега гавани, инфраструктуры канала и искусственного острова.
Идея создания этого канала возникла еще в 1577 году, однако проект канала был предложен после того, как в 2006 году Россия перекрыла свою морскую границу с Польшей, ограничив передвижение судов в Калининградском заливе до 2009 года.
Напомним, что в сентябре 2009 года Польша и Россия подписали договор о судоходстве в Калининградском заливе, который позволил польским судам проходить через пролив. Соглашение регулировало движение польских и российских судов: они получили право пересекать польско-российскую границу в Калининградском заливе и перемещаться в водах соседнего государства в соответствии с новыми правовыми нормами. При этом пересечение границы и передвижение в этом районе судов третьих стран регулировалось законодательством каждой из сторон.
Польша добивалась свободы судоходства для кораблей под всеми флагами (в первую очередь стран ЕС) с 1990-х годов, а Россия блокировала движение в заливе: в частности, в 2003 году она перекрыла проход через Балтийский пролив. В 2004 году после вступления Польши в Евросоюз Москва на три недели закрыла свою часть залива и заблокировала доступ к портам в Балтийске и Калининграде. В мае 2006 года россияне закрыли границу на три года, открыв ее только за два месяца до подписания соглашения с Польшей.
Работы на месте будущего канала на Балтийской косе уже начались. В частности, на участке, где он пройдет, вырубили деревья. Балтийская коса и Калининградский залив входят в сеть охраняемых территорий «Натура 2000», поэтому Европейская комиссия инициировала диалог с польским руководством на тему инвестиции.
Более того, Российский Совет по правам человека выразил озабоченность планами Польши прорыть канал через Балтийскую косу. Этот проект нарушит экосистему залива, поэтому его должны оценить международные эксперты по экологии, считают в России. Польские опасаются, что его заблокирует Брюссель, прислушивающийся к Москве.
Как говорится в тексте, опубликованном на сайте Совета, канал изменит водный режим залива, «что с большой вероятностью нарушит морские и береговые экосистемы, в том числе расположенные на территории России». «Столь масштабному вмешательству должна предшествовать международная оценка воздействия на окружающую среду», - подчеркивают в российском Совете, призывая польское руководство «прислушаться к мнению общественности и экологов и не допустить разрушения уникального природного объекта».
Проект, претворением в жизнь которого занимается польское руководство, включает в себя строительство судоходного канала через Балтийскую косу, прокладку фарватера в Калининградском заливе и углубление русла реки Эльблонг. Сейчас единственный путь, позволяющий попасть из Балтийского моря в порт Эльблонга, проходит через находящийся под контролем России Балтийский пролив.
Поскольку стоимость этого проекта уже выросла в два раза и достигла 400 миллионов долларов, правительство теперь пытается представить его как объект, имеющий большое значение для национальной безопасности. Польское руководство утверждает, что судоходный канал через Балтийскую косу имеет оборонительный характер, объясняя этим важность становящегося все более затратным проекта по его прокладке.
Так как в Польше скоро новые выборы, то тема строительства канала имеет большое значение во внутриполитической повестке. Канал через Балтийскую косу и создание Центрального коммуникационного порта стали темами президентской кампании. Президент Дуда и премьер Моравецкий отправились на Балтику заверять на фоне оставшихся на месте вырубленных деревьев груд песка, что они не дадут трогать канал, поскольку от него зависит безопасность Польши. Скоро они наверняка займутся тем же самым где-нибудь в чистом поле под Баранувом, где, согласно их плану, через какое-то время должен появиться гипераэропорт. По случаю звучат традиционные ар-гументы оборонно-стратегического плана, которые в условиях кампании наполняются особыми эмоциями.
Оптимизма полякам дает еще один европейский проект на Балтийском море. Европейские автопутешественники скоро смогут быстрее добираться в Данию или Швецию из Германии. Планы строительства нового морского автомобильного моста становятся все более конкретными. Он свяжет немецкий остров Фемарн и датский Лолланн. Движение от материка до Фемарна планируется пустить через морской туннель. Таким образом, появится фактически автобан из Гамбурга до Копенгагена длиной 330 км.
Подготовительные работы к строительству тоннеля уже начались. А открыть мост и подводный участок дороги планируется к 2028 году. Новая транспортная ветка через Балтийское море обойдется в 7,4 миллиарда евро. Основная часть проекта будет финансироваться Данией, которая также может получить доход от платы за проезд после завершения строительства. Германия вложит около 800 миллионов евро в подключение новой дороги к сети своих автомагистралей.
Два года назад «друшие» соседи Польши - Латвия и Эстония также заявили о своих планах осваивать и прокладывать логистические маршруты. Только при помощи коммунистического Китая. В 2018 году президенты Латвии и Эстонии практически одновременно совершили визиты в Китай, где их принял лидер КНР Си Цзынпин. Оба прибалтийских государства, в которых активно проводится декоммунизация, как впрочем и в Польше тоже, рассчитывают на щедрые инвестиции со стороны крупнейшей коммунистической державы мира. Взамен они готовы предложить КНР свои транзитные мощности. Безусловно, Пекин заинтересован в балтийских портах. При этом надо понимать, что кооперацию между Латвией, Эстонией и Китаем трудно связать в обход России - как с географической, так и с политической точки зрения. Здесь интересы Польши и бывших советских республик явно разнятся.
Стоит обратить внимание и на другое. Руководство Латвии выразило заинтересованность в том, чтобы рижский порт стал главным экспортным центром для китайских товаров в Прибалтике. Грузы туда могут поступать как в рамках инициативы «Один пояс - один путь» из самого Китая, так и из соседней Белоруссии, где КНР давно создает индустриальный технопарк «Большой камень». Латвия также готова поставлять на огромный китайский рынок мясо птицы и мед. Правда после того, как Пекин вложит немалые средства в латвийскую науку и зеленые технологи.
Понятно, что главная причина заинтересованности прибалтийских республик в сотрудничестве с Китаем - экономическая. Пока объемы инвестиций восточной державы в хозяйство стран Балтии скромны. Так, пятнадцать лет нового века они составили в Литве - всего 33 млн юаней, еще меньше в Латвии - 3 млн юаней, а в Эстонии - 23 млн юаней. Лидеров стран Прибалтики подстегивает непростая экономическая конъюнктура. Выход Великобритании из ЕС привел к сокращениям финансирования из фондов Европейского Союза. Из-за непростых отношений с Москвой экспорт российских грузов через латвийские порты сократился, что привело к существенным потерям для транспортной отрасли этого государства. Сейчас большинство грузов из Китая поступает в нидерландский Роттердам и только затем расходится по Европе. А вот захотят ли страны «старой Европы» терять такую роль из-за амбиций Польши и стран Балтики - еще большой вопрос.
Вопрос Балтийского канала также связан с польской «газовой трубой». Сами поляки проект магистрального газопровода Baltic Pipe преподносят в качестве конкурента и чуть ли не как альтернативу «Северному потоку - 2». Важно здесь понимать, что это не чисто польская газовая инициатива, так же как и канал.
Ведь зачастую газопровод Baltic Pipe подают едва ли не как частную инициативу Польши и ее государственного нефтегазового концерна PGNiG. Как проект, который позволит Польше не использовать для своих потребностей российский трубопроводный газ. Выданное 25 октября Министерством климата, энергетики и коммунального хозяйства Дании окончательное разрешение на прокладку Baltic Pipe целым рядом СМИ было подано как «очередное поражение «Газпрома». Одним словом, мифов и легенд вокруг этого проекта накопилось столько, что настала пора внимательно присмотреться к нему, чтобы отделить пропаганду от реальных фактов.
Мы уверены, что Baltic Pipe - отнюдь не только газопровод по дну Балтийского моря от берегов Дании до берегов Польши. Оказывается, строить Baltic Pipe будет не нефтегазодобывающая компания PGNiG, а польская газотранспортная компания Gas-System, да еще и на паритетных началах с датской газотранспортной Energinet. Исходя из принципа паритетности, власти Дании и выдали не одно, а целых четыре разрешения на проведение работ.
Что планируется на Балтике? Energinet соединит 105-километровым морским трубопроводом норвежский газопровод Europipe II с западным побережьем Дании и четырехкилометровым участком через пролив Малый Бельт, разделяющий датские полуострова Фюн и Ютландия. Строительство еще двух участков Baltic Pipe будет вести Gas-System: первый пройдет от датского города Факсе до морской границы со Швецией, второй обойдет остров Бронхольм и выйдет на берег в районе польских городов Нехоже и Погожелиц.
Вот так выглядит Baltic Pipe в реальности - он соединяет вовсе не Данию с Польшей, а является газоотводом от норвежского магистрального газопровода Europipe II к польской сухопутной газотранспортной системе. Вместе с мифом про «частную польскую инициативу» уходит прочь и сказка о том, что Baltic Pipe «является конкурентом «Северного потока - 2».
Польский PGNiG последние два-три года скупает акции морских газовых месторождений, разработкой которых занимается норвежская компания Equinor (бывший Statoil), и именно газ этих месторождений пойдет в Польшу. Но Equinor уже давно не может нарастить объемы газовой добычи, если не сказать больше: к примеру, в 2018 году объем добычи газа этой компанией постарался вернуться к уровню 2016-го.
Норвежский государственный концерн Equinor - второй по объему поставщик газа в Евросоюз, но компенсировать объемы, которые потенциально могут уйти в Польшу по Baltic Pipe, за счет роста добычи этой компании не удастся. Прибыло в Польше - убыло в тех странах Европы, куда норвежский газ поступает сейчас. Кто способен компенсировать клиентам Equinor эти потери? Правильно - «Газпром». Соответственно, даже в том случае, если PGNiG не будет подписывать новый контракт на поставку с «Газпромом», для нашего концерна ничего не изменится, объем экспорта в Европу даже не шелохнется.
Президент Польши обещает, что газопровод Baltic Pipe обеспечит его стране «независимость от российского газа». Однако все гораздо сложнее, чем это пытается представить Анджей Дуда. Напомню, 7 мая 2020 года регулирующие органы Швеции одобрили прохождение будущего магистрального газопровода Baltic Pipe через исключительную экономическую зону королевства. Общая протяженность Baltic Pipe, который должен по дну пересечь Балтийское море от Дании до Польши, составит 275 километров, из которых протяженность шведского участка - 85 километров.
Итак, первый этап работ по строительству канала на Балтийской (Вислинской) косе завершили в Польше, началось строительство молов. Об этом в первый день лета сообщил Business Insider.
Строители закончили земляные работы, сделали пирс для стоянки судов. Началось строительство северного, западного (900 м) и восточного (500 м) молов, а также опор двух мостов. Если кому и радоваться в Польше из регионов, то создание канала оживит экономику Варминьско-Мазурского воеводства. Завершить работы планируется в 2022 году.
В заключение немного о военной составляющей. В дискуссии о канале звучит аргумент о союзниках. Говорится, что он облегчит НАТО путь в регион конфликта. На самом деле, если Польша получит какое-то подкрепление, то придет оно не с юга или севера, а с запада. Сомневающимся в этом я предлагаю ознакомиться со сценариями и картами учений «Защитник Европы - 2020», которые демонстрируют единственно возможный маршрут переброски серьезных сил из сердца Альянса (из США или Западной Европы) на восток. Так, как и во время Первой или Второй мировой войн, основным коридором, по которому американцы попадут на европейский театр военных действий, будут Атлантический океан, Ла-Манш, Северное море и порты на его берегу.
Для создания планов в период холодной войны этого было достаточно, но со временем ситуация осложнилась. Продвижению морских сил далее на восток мешает Ютландия и узкие извилистые проходы в Балтийское море, которое не считали ранее главной ареной столкновения НАТО и Организации Варшавского договора, в частности, потому, что его южное побережье полностью контролировал СССР, а Дании отводилась минимальная роль в блокировании наступления.
И. Долгих
Создано: 26.06.2020 15:50